歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和高壓共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標準。一位研究發(fā)動機的業(yè)內人士說：“從這個意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經(jīng)受考驗，算是發(fā)展中的技術。” 不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發(fā)動機的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10～15個單位含量的硫(10～15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。 從歐洲的發(fā)展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個量級的進步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質的飛躍，發(fā)動機從機械式噴油變?yōu)楦�加�?jīng)濟和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率�！∨e例來說，增加了尾氣處理新技術的歐Ⅱ發(fā)動機，顆粒物可以達到歐Ⅲ標準，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推行的做歐Ⅱ車歐Ⅲ化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個大的消聲器。但這其實只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質的排放。”　含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態(tài)�！】上У氖�，中國政府對于先進柴油技術的引導始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術領先，國內很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術人員帶隊，把電控單體泵的技術攻克，但在產能上一直未能提升，最多也只是1萬多套�！∮捎诟邏汗曹壖夹g進入中國較早，目前博世在中國柴油發(fā)動機市場配套的份額非常高。這對于其他希望進入的企業(yè)是個很大的壁壘。　電裝(中國)投資有限公司總經(jīng)理山田升對《汽車商業(yè)評論》說：“目前國內燃油還有些不達標，跟我們的一些產品使用還有差距，和我們的器材還不能夠特別的吻合。所以為了滿足市場需要，我們做了一些其他的對應方法。”　

在汽車柴油機中，高速運轉使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒，實驗證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關閉的針閥又重新打開產生二次噴油現(xiàn)象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物（HC）的排放量，油耗增加。 共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。　單體泵系統(tǒng)在成本和性能上優(yōu)勢突出在重型車上上建議客戶采用單體泵系統(tǒng)。從成本上講，國內的發(fā)動機從歐Ⅱ向歐Ⅲ升級時，如果采用單體泵，對發(fā)動機改動非常小。當你從歐Ⅲ向歐Ⅳ升級時，這個結構仍然不變，只是把歐Ⅲ系統(tǒng)里機械式噴油器改成德爾福的電控噴油器。在發(fā)動機整體結構不做大的調整下，就可以達到歐Ⅳ的排放水平。在性能方面，單體泵的壓力，目前在國內使用的壓力達到2480bar。當向歐Ⅳ升級、在雙閥系統(tǒng)時，這個壓力可以達到2580 bar 。而且單體泵的理論設計原理可以造成逐漸平緩到逐漸上升的噴油壓力曲線，這是發(fā)動機比較理想的曲線。同時在單體泵上采用了類似于共軌的生產性質，來優(yōu)化整個系統(tǒng)的性能。在供油控制方面，如果使用雙閥系統(tǒng)，不僅可以對壓力進行控制，還可以對噴射進行控制，而且可以采用多次噴射。它的標準可以達到歐Ⅳ或者歐Ⅴ的能力。目前德爾福的雙閥系統(tǒng)在歐洲大批量生產，供應歐Ⅳ發(fā)動機，歐Ⅴ發(fā)動機正在做相關開發(fā)工作。單體泵系統(tǒng)另一個優(yōu)勢就是它的可靠性和壽命，而且這些性能已經(jīng)在歐洲和北美市場上得到了超過十年甚至是15年的實際使用時間、數(shù)百萬輛整車使用的證明。德爾福的單體泵系統(tǒng)在整個發(fā)動機使用過程中，可以很好的保證它的排放水平和燃油消耗率水平。

目前，這種非常強化、非�？煽康男阅芎褪褂脡勖�，仍然在進一步提高。所以從德爾福的觀點來看，在技術方面，相信在2010 年之前，所有歐洲和北美的重型車生產商會絕大多數(shù)采用單體泵和泵噴嘴技術。德爾福也在研發(fā)2010年新的排放法規(guī)所要求的新的系統(tǒng)。 產業(yè)升級是一個漫長的時間�；裟犴f爾全球副總裁兼中國與印度首席執(zhí)行官沈達理(Shane Tedjarati)對《汽車商業(yè)評論》說：“從整個工業(yè)鏈來，我們要把乘用車裝上柴油發(fā)動機，通常整個工業(yè)鏈面對這樣大的改變，會需要10

年、15年、甚至20年的時間。”但要想把握機會，則要從現(xiàn)在開始。www.xzccj.com