中國后市場一直將美國后市場當成自己的樣板。

  綜合各方數(shù)據(jù)顯示，目前美國售后服務(wù)市場中，4S店占比20%-30%，獨立售后占比70%-80%。反觀中國售后服務(wù)市場，4S店占比60%-70%，獨立售后則占比30%-40%。

  雖然不同數(shù)據(jù)會有細微出入，但無論是哪種統(tǒng)計數(shù)據(jù)，4S店在當前中國汽車售后服務(wù)市場中占據(jù)更大市場份額，卻是不爭的事實。

  那么，中國4S店在飽受詬病的輿論環(huán)境下，加之獨立售后這幾年風(fēng)風(fēng)火火的大攻勢下，今天的中國后市場格局為什么還沒成為美國后市場的格局？

  1、獨立售后主導(dǎo)、修養(yǎng)分離的美國模型

  整體而言，美國的售后服務(wù)是由四大板塊構(gòu)成。

  首先是四大供應(yīng)鏈平臺主導(dǎo)的市場，就是我們所熟悉的AutoZone、Advanced Auto Parts、O’Reilly、NAPA。

  其次，就是車主DIY（自己動手）。在美國，很多車主購買配件后，都是自己動手安裝，簡單的維保、故障診斷、換件和修補等，都是車主自己動手完成。當然這可能跟美國的文化、完善的社會化職業(yè)培訓(xùn)機構(gòu)有關(guān)。

  再次就是獨立門店和小型區(qū)域連鎖，據(jù)公開信息顯示，這個群體承擔(dān)了美國10%-20%的維保業(yè)務(wù)。

  還有就是汽車經(jīng)銷商。按照不同的數(shù)據(jù)和行業(yè)人士觀點，這一部分占據(jù)美國維修保養(yǎng)業(yè)務(wù)的20%-30%。

  美國售后服務(wù)市場的發(fā)展過程中，有一個鮮明的特征就是，他們將所有能進行標準化的非技術(shù)性工作或非維修性服務(wù)全部從修理廠中剝離出來，最終發(fā)展了輪胎連鎖、換油連鎖、洗美連鎖甚至鈑金連鎖等。

  因此，現(xiàn)在的美國售后服務(wù)市場，嚴格意義來說是一分為二、涇渭分明，即維修市場和保養(yǎng)市場。

  其實從美國售后服務(wù)市場的發(fā)展路徑來看，它遵循的是最有效率滿足消費者需求的方式而去進化。

  站在今天的時間點來說，美國售后服務(wù)市場的專業(yè)化程度、標準化程度以及細分程度都是其他市場很難比擬的。

  2、中國市場的突圍和破局

  我們將目光轉(zhuǎn)到中國市場，中國的獨立售后市場的動作，似乎一直瞄著美國市場模型。而他們突圍的方式既有從供應(yīng)鏈端著手，又有直接切入線下門店。

  中國汽車售后服務(wù)哪個路徑更可能突圍成功？

  汽車后市場獨立顧問張希文認為，隨著汽配供應(yīng)鏈企業(yè)的規(guī)模越來越大，上下游也越來越依賴供應(yīng)鏈企業(yè)，供應(yīng)鏈企業(yè)成為汽后產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)者將會逐步實現(xiàn)。

  “特別是資本經(jīng)過幾輪試錯，已逐步看清了汽配供應(yīng)鏈將最終主導(dǎo)汽后產(chǎn)業(yè)鏈的本質(zhì)。在資本的推動下，供應(yīng)鏈企業(yè)的整合速度將越來越快，覆蓋范圍將越來越廣，整個流通市場將在汽后產(chǎn)業(yè)鏈中率先實現(xiàn)規(guī)模整合�！�

  而他對汽修行業(yè)所持有的觀點是，汽修行業(yè)進入門檻很低，對資金和技術(shù)要求不高，最適合個體或本區(qū)域小規(guī)模直營連鎖模式經(jīng)營。

  “由于汽修行業(yè)很難做成一家足夠大規(guī)模的直營連鎖，因此自建的汽配供應(yīng)鏈也只能是個內(nèi)部供應(yīng)鏈，這和汽配流通行業(yè)的供應(yīng)鏈相比不論從規(guī)模、品類上，還是成本、效率上都是落后的。為了能夠在競爭中生存下來，汽修行業(yè)最好的選擇是站隊外部有規(guī)模的供應(yīng)鏈企業(yè)。”

  但是不論是供應(yīng)鏈端或是連鎖端，目前的現(xiàn)實情況似乎都并不樂觀。

  快準車服創(chuàng)始人蔣仁海曾測算，目前所有供應(yīng)鏈企業(yè)加在一起占據(jù)的市場份額不到10%。因此，接下來供應(yīng)鏈的整合之路還任重而道遠。

  而再看連鎖，目前似乎也沒跑出特別具有說服力的全國連鎖。各家似乎都在繼續(xù)摸索。甚至，市場上還出現(xiàn)一種現(xiàn)象就是連鎖店開的越多，反而虧得越狠。

  3、X因素：互聯(lián)網(wǎng)勢力

  當然，今天的中國后市場在突圍過程中，雖然部分參考美國市場樣板，但兩者的時代背景則并不完全相同，首當其沖得就是互聯(lián)網(wǎng)的成熟度。

  “在中國后市場的發(fā)展過程中，電商渠道的涌現(xiàn)和發(fā)展速度令人驚嘆。當電商剛剛在歐美國家暫露頭角時，很多人都不相信其能生存下來，業(yè)內(nèi)還有人斷言：不可能利用電商銷售輪胎，然而時至今日，電商渠道已經(jīng)不足為奇�！泵灼淞郑ㄍ顿Y）有限公司副總裁劉鵬曾在接受媒體采訪時說道。

  而這或許可以看作是互聯(lián)網(wǎng)對后市場影響的一個佐證。

  對中國后市場而言，這些互聯(lián)網(wǎng)勢力的滲透進來，會給整個市場的整合帶來什么影響，我們并沒有成熟的樣板去參考，或許只能摸著石頭過河。

  4、未來：最有效率滿足消費者需求

  DIFM模式在中國已經(jīng)有了一定趨勢。隨著互聯(lián)網(wǎng)原住民消費群體的崛起，很多年輕車主已經(jīng)有傾向在網(wǎng)絡(luò)平臺購買產(chǎn)品，然后再到線下接受安裝和服務(wù)。

  而且，從2015年開始，中國不斷推出反壟斷行業(yè)政策，開放非授權(quán)體系進入，力圖改變生產(chǎn)、銷售和維修一體化的格局，打破縱向壟斷，實現(xiàn)銷售與售后分離。

  這樣一種頂層設(shè)計如果最終落地，可能會給整個汽車后市場帶來巨大變化。

  而就如我們前面所言，中國后市場最終會不會成為美國市場那樣，其實現(xiàn)在不得而知。但就目前而言，有一點似乎可以肯定，就是今天的中國后市場的種種變革，似乎也在遵循著美國當年的理念，就是最有效率滿足消費者需求，同時幫助消費者省錢。

  比如，連鎖端搶占社區(qū)、城市高密度布局等，這些舉措都是力圖最便利滿足車主的汽車服務(wù)需求。

   中美兩個市場在政策法規(guī)、市場配套、人工費用、租金成本、互聯(lián)網(wǎng)成熟度等依然有著明顯的不同。有樣板能在一定程度上指引我們前進的方向，但完全拷貝似乎也不是最明智的做法。就如林金文所言，中國4S店一定會被削弱，但是不是一定會成為美國那樣的三七比，不同人會有不同的答案。

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