如果我們直接跳到試駕的總結(jié)評語，那便是新R1完全可以打敗以前和現(xiàn)在的任何一款日本一升跑車。因?yàn)槭�字式曲軸在高轉(zhuǎn)時(shí)對后輪仍發(fā)揮出細(xì)膩的牽引力，令新R1的操控表現(xiàn) ，直逼杜卡迪1198!

以直四的峰值馬力殺退V2機(jī)器，又以V2引擎的扭矩特性殺退其它直四對手。雖然R1沒有杜卡迪的traction control系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)），但R1以便宜一大截的售價(jià)來抵消對方的優(yōu)勢。所以第六代的R1，便有很大機(jī)會雄霸一升級別的銷量冠軍(只要K9沒有異議的話)。

新R1的發(fā)展方向，提醒跑車迷不要盲目地追求終極馬力，因?yàn)槿绻�控制不來的話，再多的馬力只會是你的負(fù)累而不是優(yōu)勢。 但又請新車友不要誤會R1的馬力不足：R1的峰值馬力即使不計(jì)算ram-air模式也高達(dá)182ps！絕不是人人都可駕馭得來。所以Yamaha在推進(jìn)馬力的同時(shí)，也致力提高可讓更多人駕馭的操控性。十字式曲軸和馬力選擇模式便是Yamaha在直四跑車上的一個(gè)新優(yōu)勢。

由于這次試車活動被編在第四組，所以在澳洲Eastern Creek賽道旁看見和聽見其它試車員測試YZF-R1以時(shí)速250公里以上的速度飛馳而過時(shí)，這感覺實(shí)在令人既興奮又難耐。看著其它試車員除下頭盔，展示出汗水和著微笑的樣子，我便知道這次是來對了。

YZF-R1的動力模式分為D、A和B三種。一開車系統(tǒng)設(shè)定選定D mode。簡單地形容一下，A 模式是粗暴模式，后輪會在你情愿或不情愿的情況打滑。B模式則是在你情愿之下，后輪仍不會打滑的模式。D mode則是中間，既有駕駛樂趣，又不會令你花容失色。正統(tǒng)地說，A 模式是全馬力模式不作保留，B模式系封印模式，適合雨天使用或無選擇的情況下借車給人用時(shí)選擇。D模式是中庸模式，中間走。

要補(bǔ)充一點(diǎn)是雅馬哈的動力選擇原理和鈴木GSX-R的設(shè)計(jì)相近，即是在電子油門中做手腳，而不是像杜卡迪的牽引力系統(tǒng)， 透過ECU改變供油和火花塞的點(diǎn)火，來改變后輪動力。

只是經(jīng)過一圈的練習(xí)，我的圈速時(shí)間已有明顯提升。在以往試車活動中這是很少發(fā)生的事情。

該車的標(biāo)準(zhǔn)輪胎是米其林最新的Pilot Powers，后輪尺寸是190/55-ZR17。后輪的扁平比是55而不是50，據(jù)說原因是55扁平比的輪胎能讓你入彎更靈敏(編按：是否因?yàn)樾绿サ妮喞�更尖所以提高了扁平率�?

可惜這次在澳洲試車，即使太陽沒有直照的地方，氣溫仍高達(dá)攝氏40度！面對R1的182馬力，我們都有點(diǎn)輪胎過熱的情況出現(xiàn)。